贵阳地铁1号线建设难度到底有多大？

　　一、设计难

　　地形差异大，车站差异化设计。有别于平原城市，贵阳地势起伏大、道路狭窄、建筑密集，地形地貌及城市建设环境限制，轨道交通1号线车站站型设计难以采取标准站设置模式，车站布设都需要进行个别设计，差异化处理，基本上是一个车站一种方案。

　　线路落差大。1号线从观山湖区到主城区落差达220米，且主要集中在贵阳北站到安云路站区间，该区间直线距离3.7公里，垂直落差161米，自然坡度达到44‰，在国内绝无仅有，创造了国内轨道交通线路高差的新纪录，对设计、施工及运营安全要求高。

　　二、交通疏导难

　　贵阳市老城区的道路通行能力已经趋于饱和，轨道工程施工需部分占用道路面积，不可避免地引起新的交通拥堵，犹如在城市的“心脏地带”动手术。要按管线迁改—交通疏解条件—施工设计—施工组织，做好建设组织。多数车站在地表通车条件下采用双连拱暗挖，施工支付难度大，易引起地表道路塌陷。

　　三、土地和房屋征收难

　　1号线共计要拆除的房屋面积60多万平方米，工作量大，费用高，涉及历史遗留问题多，一栋楼就算只有还有一户不搬，整栋楼的拆除就会受到影响。市领导、市级相关部门和沿线区政府(管委)付出了艰苦努力方完成。

　　四、管线迁改难

　　老城区各种管线密集，权属单位多，纵横交错，竣工资料与实际敷设的网络差异大，部分地段涉及军用管网，协调工作量巨大。

　　五、项目施工难1土建工程

　　(1)工程区间暗挖隧道施工工艺要求高

　　贵阳轨道交通工程区间暗挖隧道只能采用传统的矿山法施工，与国内其他城市采用盾构法施工相比较，不仅施工进度无法保证，且爆破施工对周边环境有一定影响。

　　(2)下穿建(构)筑物段存在施工风险

　　1号线建设受周边环境条件限制，区间隧道多处下穿房屋、河道、桥梁及铁路建构筑物，一方面若对涉及到房屋全部实施征收，将造成征收资金需求量巨大，加剧项目融资难度;另一方面下穿河流、桥梁、铁路等实施风险高、控制要求严，对工程建设造成较大困难。

　　(3)岩溶地质地段施工风险高

　　贵阳作为典型的“喀斯特”地貌山地城市，地形起伏大，溶丘、洼地、槽谷等多样地貌构成全市地理的显著特征，轨道交通1号线所经区域高达60～70%地段处于岩溶发育或强发育地段，多溶洞，多断层，岩面起伏大，区域地下水丰富等极为复杂的工程地质条件，造成区间隧道和车站防治水难度极大，处理不好，将对后期运营形成安全隐患。

　　2机电工程

　　(1)场所小、专业多，协调管理难度大

　　由于地铁车站、区间空间狭小，机电项目在施工安装阶段，参建单位多，相互干挠大，施工组织与协调管理难度非常大。

　　(2)系统多、接点多，调试工作难度大

　　机电设备调试系统规模大、点数多，仅通信、信号、综合监控等弱电系统接口就包括公安、消防、移动、电信、联通、广电、一卡通等单位的外部接口。管机电相当于管接口，一般情况下，弱电系统在每个车站有接近6000个接口，这些接口都需要通过逐条线路、逐个个点位的方式进行验证、试验。由于经常受前置工序影响，各专业设备系统调试时间均被相应压缩，使得各专业在逼近试运行时还在紧张开展调试工作，工期压力非常大，对质量、安全双控要求高。

　　(3)通道窄、设备大，吊装运输难度大

　　机电设备中的供电系统设备、通风空调设备、扶梯等大型设备多数都安装在地下车站站厅和站台层，虽此时主体结构已基本施工完成，但各站场地情况不一，地面上环境复杂，车站内部施工场地又存在净空低，场地狭窄，活动空间小，运输通道上的预留孔洞多等影响设备吊装运输的制约因数，同时大型设备本身重量重、体积大，对吊装工艺技术要求非常高、吊装难度大。

　　(4)环境差、湿度大，成品保护难度大

　　机电设备施工过程中，工序多，跨越距离长，作业面的转换比较频繁。经常出现分项工程已经完成，其专业工程尚在该作业面施工，由于轨道交通车站大多处于地下，通风不良，湿度大，现场粉尘污染严重，对已安装设备和部分材料的性能、寿命、功能效果都有不利影响，成品保护难度大。

　　六、人才储备培养难

　　目前国内轨道交通开通运营的城市34个，规模达5000公里，对与运营管维有关的车务、站务、运务、修务、票务等专业人员需求量大，对应每个专业需要到少数一线城市的地铁公司完成不同的实操培训周期，具备能力、取得上岗资质后才能上岗。通常需要提前3～4年就要着手运营管维人员储备，城市之间的人才竞争日趋剧烈。